Vedetele paradei de Ziua Natională a Romaniei - Avioanele F-16

    Sarbatorită anual, ziua de 1 Decembrie este un eveniment important pentru întreaga națiune română, o sărbătoare care ne amintește an de an de cât de mândrii suntem, că suntem români. O zi care comemorează Adunarea de la Alba Iulia și unirea provinciilor Basarabia, Bucovina, Transilvania, Banat, Crișana, Maramureș și Sătmar cu Regatul României.

    Parada Națională s-a desfășurat la a avut Arcul de Triumf din București. La paradă au participat militari și specialiști din Ministerul Apărării Naționale, Ministerul Afacerii Interne și al Serviciului Român de Informații.

    Pentru prima dată în Istoria României, Parada Națională a fost îmbogățită de zborul avioanelor F-16, aparate intrate recent în dotarea Forțelor Aeriene Române.

     Vedetele Paradei - Avioanele F16 Fighting Falcon au brăzdat cerul și au zburat deasupra Arcului de Trimf oferind un adevărat spectacol aviatic.

     Defilarea tehnicii de luptă a fost deschisă de aviațtie. Deasupra  Bucureștiului au făcut senzație elicopterele IAR-330 Puma ale Armatei, elicopterele Mi-8 si Mi-17 și Eurocopter-135 ale Ministerului Afacerii Interne, fiind urmate de aeronavele de transport C-27J Spartan și C-130 Hercules.

                                                         IAR-330 PUMA

Elicopter Mi-8

Elicopter MI-17

Eurocopter-135

     Parada aeriană a continuat cu trecerea avioanelor de antrenament și atac la sol IAR-99(varianta modernă IAR99-ȘOIM) și s-a incheiat prin evoluția a două formații de zbor cu avioane supersonice  MIG 21-Lancer și a avioanelor supersonice F-16.

   Imagini de la Parada Militară văzută de sus. Zbor deasupra Bucureștiului de Ziua Națională a României.

            La mulți ani România, la mulți ani români de pretutindeni!

Primul zbor mecanic cu mijloace proprii de bord

La 18 martie 1906 a fost ziua în care, pentru prima oară în istorie, o mașină creată și condusă de om a reușit să se desprindă de sol prin mijloacele proprii de bord ale aparatului.


Aparatul s-a ridicat la circa 1 m înălțime și a parcurs aproximativ 12 m în aer. Astfel, că acest prim salt, executat prin propriile mijloace de bord ale avionului, fără nici un alt ajutor, a fost cel care a constituit adevăratul act de naștere al aviației. La realizarea zborului mecanic au muncit numeroși cercetători, experimentatori și eroi ai științei, astfel incât fiecare dintre ei și-au adus contribuția la realizarea acestei tehnici. Prin metoda sa, Lilienthal a fost cel care a creat o școală a studierii zborului cu ajutorul planoarelor. De asememnea, experiențele lui au fost continuate în Anglia, de inginerul Percy Sinclair Pilcher.

                           
     

Acesta auzind de Lilienthal și de zborurile efectuate de el, Pilcher i-a făcut o vizită în cursul căreia s-a documentat asupra experiențelor sale și a zburat de căteva ori cu planorul  biplan, cu care se antrena în aceea vreme inventatorul.

Primul său planor  ( numit ,,Liliacul'') a fost construit în 1895. Modificându-și după fiecare experiență mașina , Pilcher a obținut rezultate din ce mai bune.

La al cincilea planor construit de el ( denumit , Hawk), Pilcher a încercat să folosească și un motor cu explozie ușor, dar neputînd să și-l procure, și-a continuat experiențele de zbor timp de patru ani.

Ziua de 30 septembrie 1899 i-a fost însă fatală, în timpul unui zbor planat pe care îl efectua, coada planorului s-a desprins în urma ruperii unei sîrme din spate iar aparatul și-a pierdut echilibrul prăbușindu-se la pământ., astfel încât Pilcher a avut aceeași moarte ca și Lilienthal.

În America de Sud primele încercări de zbor au fost făcute de argentinianul Pablo Suarez. El a executat mai multe zboruri de alunecare cu un planor făcut după modelul lui Lilienthal prin utilizarea unei metode proprii de lansare.

Chanute este cel care preia experiențele lui Lilienthal, asistat de  N. Herring, este cel care studiază încercarea de a construi planoare , iar între timp publică mai multe lucrări importante din domeniul zborului.

Într-una din zilele anului 1900, Chanute a primit o scrisoare de la frații Wright din Dayton, în care aceștia îi cereau informații și relații cu privire la zbor, al modului de construcție al planoarelor.

În biblografia lor este menționat, de pe vremea când erau copii faptul că tatăl lor, le-a adus într-o zi ca jucărie, un planor. De atunci aceștia și-au îndreptat preocupările spre zbor, spre inventarea mașinii de zburat.

Aceștia au cercetat și studiat amănunțit tot ce se înfăptuise până atunci, adoptând ca deviză cuvintele lui Lilienthal: ,,Fiecare pasăre este un acrobat. Cel care vrea să ajungă să stăpânească aerul trebuie să învețe dexteritatea păsărilor. Noi vom zbura și vom cădea, vom zbura și vom cădea până vom putea zbura fără să cădem...''.

În acel an și-au construit un planor după modelul lui Chanute și au început experimentele, cercetând în primul rănd menținerea echilibrului în zbor. Primele încercări ale zborului s-au desfășurat pe Coasta Atlanticului, pe un teren situat între dunele de nisip de la Kitty Hawk ( Carolina de Nord). Planorul era ridicat ca un zmeu, fără nici o persoană la bord, cu scopul de a se studia stabilitatea și a se măsura rezistența la înaintare.

Au fost executate numeroase zboruri de alunecare, planorul fiind tras contra vântului de pe vârful unei coline de nisip. Cu prilejul acestor zboruri, frații Wright inaugurează pilotajul în poziție culcată, pentru a micșora rezistența la înaintare.

În anul 1901, frații Wright își perfecționează planorul. Cu cel de-al doilea planor, au executat pentru a învăța,, meseria de pasăre'', mai mult de o mie de zboruri de alunecare. La unele din aceste zboruri a asistat și Chanute.

În  cel de-al treilea an de experiențe și modificări, ei au dotat planorul cu un sistem de comandă în direcție legat de cel al torsionării aripilor. În urma numeroaselor zboruri de alunecare și a cercetărilor teoretice, care au durat aproape trei ani, planorul a înregistrat progrese continue. Astfel, instalând pe planor motorul, care acționa printr-o transmisiune cu lanț, două elice montate paralel în dreapta și în stânga postului de pilotaj se învârteau în sens contrar în ziua de 17 decembrie 1903- zi memorabilă în istoria aviației- frații Wright au executat primul zbor cu un avion echipat cu un motor cu explozie.

Al patrulea zbor a avut loc la orele douăsprezece: ,,distanța parcursă a fost după 284 m, durata zborului - 59 de secunde''. 
După aceste zboruri, frații Wright au trecut la construirea unui aparat mai perfecționist, cu care au executat câteva zboruri în anul 1904.

De la pas la salt, de la salt la zbor

  Dorința omului de a zbura s-a născut încă din cele mai vechi timpuri, pe când privind neputincios zborul păsărilor, ar fi pornit pe urmele lor să le prindă.

 Într-una din cele mai vechi legende despre zbor-legenda lui Dedal și Icar , poetul român Publius Ovidius Naso povestește cum Dedal și fiul său Icar , și-au făurit niște aripi cu ajutorul cărora au încercat să scape pentru a scăpa de captivitatea regelui cretan. S-au avântat amândoi in vazduh , iar Icar fascinat de frumusețea și plăcerea zborului, s-a ridicat prea sus, iar razele încinse ale  soarelui i-au topit ceara aripilor și s-a prăbuțit în mare. De atunci marea în care Icar s-a prăbuțit ii poartă numele ,,Marea Icariană''. Ca în orice vis, mitologie întâlnim aceeași dorință imensă a omului de a zbura.

  Primele studii științifice privind zborul păsărilor și primele invenții de mecanisme pentru realizarea zborului mecanic din istoria aviației universale îi aparțin genialului artist, matematician și inginer eminet- Leonardo Da Vinci. Astfel, de la el au rămas numeroase schițe, prin care este dovedit fără dar și poate faptul că el a fost cel care a conceput principiul elicopterului, a elicei și al parașutei, invenții care l-au consacrat ca precursor al aviației mondiale.

  Cu o clarviziune genială, Leonardo Da Vinci a prevăzut posibilitatea zborului mecanic și cucerirea spațiului aerian de către om cu ajutorul unor mașini create de el.

  Metoda de observație și studiu aplicată de Leonardo Da Vinci, adoptată mai târziu de alți cercetători în domeniul zborului, i-a condus pe aceștia, treptat spre realizarea scopului urmărit. Acestora li s-au adăugat naturaliștii, care prin observațiile și studiile realizate pe păsări și insectelor au adus o contribuție mai mare decât fizicienii la studierea zborului mecanic.

  În 1720 , Newton stabilește niște legi care au stat la baza formării aerodinamicii.
Mult timp, în Rusia s-a vorbit despre un țăran isteț, pe nume Nikita, care și-a făurit niște aripi de pasăre dintr-un schelet de lemn peste care a întins aripi în clopotnița unei biserici și le fixă in spinare. Auzindu-se vestea în sat că Nikita se încumetă să zboare. o sumedenie de curioși s-au adunat pentru a-l privi pe acesta cum zboară. Pentru că a scăpat teafăr din acest zbor.Nikita, a fost acuzat că este în legătură cu ,,Necuratul'', iar din ordinul țarului i-a fost tăiat capul iar aripile arse.

  În anul 1783 prin descoperirea fraților Montgoliefer, omul a avut posibilitatea de a se ridica în aer cu balonul, iar acestă decoperire i-a împărțit pe oamnei în dou tabere: prima tabără îi avea pe cei care considerau că omul va zbura cu aparate mai ușoare decât aerul, iar in cea de a doua tabără se gaseau cei care susțineau aparatele mai grele ca aerul. La doi ani de la primele ascensiuni, Blanchard și Jeffries realizează trecerea peste Canalul Mînecii cu un balon sferic, iar în 1794 sunt folosite în armată și în război baloanele captive. În 1804 , savantul Gay-Lussac atinge înălțimea de 7016 m, iar peste câțiva ani se reușește trecerea Alpilor cu un balon sferic.

  În anul 1809, sir George Cayley, în urma unor cercetări și observații îndelungate, ajunge să stabilească teoria zborului, forma unui aeroplan. După aproximatic treizeci de ani, , William Semuel breveteze  o,, mașină cu abur aeriană'', fiind prima descriere completă  a unei mșini de zburat  și a unei mașini ușoare acționate cu abur, primul motor de aviație.

Se preconizează ca decolarea să se facă prin lansarea pe un plan înclinat până ajunge la viteza necesară zborului.
  De asemenea, un rol important în realizarea zborului, l-a avut și creatorul cunoscutului sistem periodic al elementelor chimice, Dimitri Ivanovici Mendeleev, care a studiat și cercetat straturile superioare ale atmosferei.

  În 1875, savantul  prezintă  Academiei de Științe planurile unui balon în care prevăzuse amplasarea a diferitelor instrumente de înregistrare. Acest balon urma să se ridice  până în stratosfeă, de aici și denumirea de ,, stratosferă''. La câțiva ani după, cu prilejul eclipsei de soare  și tentat de zbor, Mendelev se ridică cu balonul până la înălțimea de 3350 m, astfel reușiind să studieze mai bine eclipsa de soare. În urma studiilor sale în ceea ce privește zborul, Mendelev publică în 1880 lucrarea Rezistența fluidelor și navigația în aer, în care susține posibilitatea zborului cu aparate mai grele ca aerul.

   În țara noastră, prima încercare de a realiza o mașină de zburat, a făcut-o Ioan Stoica din comuna Hunedoara, în anul 1884.Mașina lui imita zborul păsărilor mari și a fost expusă la expoziția ,,Asociațiunii'' din Sibiu.

  În 1890 apar o serie de articole despre teoria zborului, care demonstrează posibilitatea realizării zborului mecanic  și arată ca aparate mai grele ca aerul  pot fi stabilite în aer.
   Cel care a prevăzut posibilitatea zborului omului a spus:,, Este adevărat că omul nu are aripi, nu are nici proporția dintre greutatea corpului și forța mușchilor săi.Dar eu cred că el va zbura folosindu-se nu de forța mușchilor, ci de forța inteligenței sale...O mașină mai grea decât aerul  va îngădui, după părerea mea, zborul rapid''.

  Otto Lilienthal a creat metoda zborului de alunecare și aceea a zborului planat, astfel deschizand căi spre zborul cu motor, zborul mecanic propriu-zis.El și-a concretizat metoda în următoarea frază ,, Singura cale care poate duce la soluționarea rapidă a zborului uman este o practică sistematică și perseverentă a experiențelor de zbor cu planorul''.

  Lilienthal a executat mai mult de  2 000 de zboruri planate, realizând printre acestea și zboruri cu viraje. Și-a dedicat întrega viață cercetărilor pentru realizarea ,,aripilor omului''.
  La data de 9 august 1896, într-un zbor planat exacutat la Ehinover, planorul său a fost dezechilibrat de vânt și s-a prăbușit la pământ de la circa 15 m înălțime. Cu coloana vertebrală ruptă, a fost transportat la o clinică din Berlin, însă din nefericire aici a încetat din viață, cel care a dăruit omenirii zborul fără motor.

Aniversarea a 80 de ani de la înființarea Aerodromului de la Strejnic

   Din dorința de a scrie despre aviație, m-am hotărât ca azi, să scriu cateva rânduri despre cel mai recent eveniment care a avut loc ieri - mai exact despre Airshow-ul Ploiești 2016 care a avut loc cu ocazia aniversarii a cei 80 de ani de la înființarea Aerodromului Gheorghe Banciulescu de la Strejnic. În cadrul acestui eveniment au participat mii de oameni pentru a vedea mitingul acrobatic. Cei prezenți la acestă manifestare au putut urmării acrobații ale piloțiilor Aeroclubului României, formații de zbor ale avioanelor de mici dimensiuni precum și acrobații in sincron realizate de două planoare de la White Wings.
   Printre cele mai spectaculoase momente ale acestei manifestări au fost saltul cu parașuta a celor șase parașutiști profesioniști din lotul național al României, moment în care trei dintre aceștia au sărit de la înalțimea de 1800 de m fluturând Steagul României cu o dimensiue de 500 metrii pătrați. Potrivit organizatorilor, tricolorul a fost realizat chiar de parașutiștii Aeroclubului României si conceput din materiale speciale pe o durată de 2 ani, timp în care acesta a fost supus mai multor probe de rezistență.
   Printre cei prezenți, s-au numărat și copiii care au fost foarte încântați de ceea ce au vazut.Mulți priveau tumbele făcute de către piloții profesioniști veniți special pentru acest eveniment la Ploiești. De asemenea copiii au încercat să simuleze ridicarea de la sol a zecilor de zmei, care mai de care mai spectaculoase și încântătoare.
    Unul din cei trei parașutiști care au sărit cu drapelul României, a declarat la aterizare ,,Este cel mai mare cu care sărim noi și cred că cel mai mare și din Europa".

Mai jos vă  prezint câteva  din cele mai ''mișto'' poze pe care am reușit să le ''culeg'' Keep watching:D

Galerie foto - Ploiesti-Strejnic Airshow, 14 Mai 2016




Hawks of Romania se pregătesc de decolare pentru ultima evoluție de la Ploiești Airshow!




Blue Wings Romania la Ploiești Airshow !They are:D








Zlinurile 526 / 726 se pregătesc de decolare





Formație Zlin 526 / 726: 
Cap formație: George Rotaru 
Aripă dreaptă: Laszlo Ferencz 
Aripă stângă: Cristian Iorgov












"Este un eveniment foarte important pentru aviaţia sportivă, nu doar pentru noi. Vremea e frumoasă, este soare şi ne bucurăm. Împlinim 80 de ani de la înfiinţare. Am pregătit un show extraordinar pentru care piloţii s-au antrenat o săptămână", a declarat, Ioan Baican, comandantul Aerodromului de la Strejnic.

În speranța că v-am captat atenția și stârnit curiozitatea vis-a-vis de evenimentul care s-a desfășurat ieri la Aerodromul de la Strejnic, v-am atașat mai jos două videoclipuri în care veți putea urmări live cele petrecute ieri. 

                                       

Peste 100 de ani de aviație în România

      La începutul anului XX , preocupările oamenilor pentru realizarea avioanelor s-au concretizat prin realizarea unor avioane care  au reusit să realizeze primele zboruri.
      În anul 1903, frații Wrigh au fost primii care au realizat zboruri cu avioane folosind un sistem de decolare  prin catapultare folosind o sina înclinată.

      Pe 18 martie 1906, Traian Vuia realizaează la Paris primul zbor din lume a unui avion cu decolare prin mijloace proprii la bord , iar pe 16 decembrie 1910 Henri Coandă realizaeza la Paris primul zbor a unui avion cu motor cu reacție. După zborurile realizate de Traian Vuia cu avionul său VUIA nr. I, primul fiind zborul de la Montesson, lângă Paris, la 18 martie 1906, Traian Vuia a înregistrat la Oficiul Internaţional de Brevete din Paris, la 11 iunie 1907, avionul Vuia nr.2 care a primit brevetul brevetul francez nr. 200682 pentru acest al doilea avion brevetul fiind publicat la 15 iunie 1907, iar în acelaşi an avionul Vuia nr. 2 este brevetat şi în Belgia.

      Datorită faptului că în 1906 nu existau motoare cu putere suficientă şi cu greutate mică, Traian Vuia a realizat în 1906 al doilea motor de avion din lume şi primul din Europa care a propulsat un avion, după cel realizat în SUA, în anul 1903, de fraţii Wright.
      La 21 iunie 1907 Traian Vuia a realizat cu avionul Vuia nr. 2 un zbor la 1,5 m înălţime pe lungimea de 10 m, la 5 iulie 1907 un zbor la 5 m înălţime pe lungimea de 20 m, iar la 17 iulie 1907 realizează un ultim zbor pe o distanţă de 70 metri. După ce a realizat în 1906 şi 1907 experimentele de zbor cu avioanele Vuia nr.1 Vuia nr .1 bis şi Vuia nr. 2, Traian Vuia, deşi nu dispunea de mijloace financiare importante ca Santos Dumont, Bleriot sau alţi pionieri ai aviaţiei mondiale, a abordat problema zborului vrertical cu elicopterul.
     Primul zbor din lume cu un elicopter fusese realizat de francezul Paul Cornu la 13 noiembrie 1907, dar realizarea zborului vertical era în etapa de începuturi. Traian Vuia a instalat, începând din 1914, un laborator de încercare pentru rotoare de elicopter şi a efectuat până în anul 1916, cu întreruperi cauzate de primul război mondial, o serie de 45 de experimente.

n anul 1918 realizează elicopterul Vuia nr. 1 cu greutatea de 120 kg şi două grupuri de rotoare cu diametrul de 6,5 m, cu câte două rotoare cu două pale. Rotoarele se roteau în sens invers (contrarotative), cele două grupuri fiind amplasate în stânga şi în dreapta axului elicopterului.

     În anul 1921, Traian Vuia a realizat elicopterul Vuia nr. 2, de 190 kg inclusiv motorul de 8CP la turaţia de 2650 rot./min şi care avea greutatea de 53 kg, iar turaţia rotoarelor era de 86 rot./min. Experimentat la 18 martie 1922 de pilotul Laurent elicopterul Vuia Nr. 2 a realizat rulaje şi câteva salturi dar terenul redus de la Juvisy de lângă Paris nu a permis continuarea experimentelor. Din lipsa fondurilor, numai în 1925 Traian Vuia a obţinut un motor de tip Anzani de 16 CP cu care a echipat elicopterul Vuia nr. 2, care avea cu pilot 240 kg şi la 31 octombrie 1925, Marcel Yvonneau, colaborator apropiat al lui Traian Vuia, a reuşit un zbor la înălţimea de 8 m şi o distanţă de 80 m. În anul 1934, Traian Vuia a vizitat IAR – Braşov şi, într-o scrisoare din 29 martie 1935 către inginerul George Lipovan, scria : „Am vizitat fabrica aeronautică din Braşov şi am fost surprins că este atât de bine înzestrată.“ La 2 septembrie 1950, la scurt timp după întoarcerea sa în România, Traian Vuia a încetat din viaţă şi a fost înmormântat la cimitirul Belu.

     Traian Vuia a fost printre primii din lume care au realizat studii şi desene de rotoare coaxiale contrarotative pentru elicoptere şi cercetări experimentale privind sustentaţia cu ajutorul rotoarelor. Născut la Bucureşti în data de 7 Iunie 1886, al doilea fiu al familiei Constantin M. Coandă, după ce a absolvit cursurile Liceului „Sf. Sava“ şi a urmat Liceul Militar din Iaşi şi şcoala Militară de ofiţeri în Bucureşti, a construit în anul 1905 la Arsenalul Armatei din Dealul Spirii un avion rachetă propulsat prin fuzee.

       Henri Coandă a realizat la 17 decembrie 1910 la Paris primul zbor din lume cu un avion echipat cu motor cu reacţie care nu avea elice, Coandă 1910, care avea următoarele date tehnice: anvergura 10,30 m; lungimea 12,50 m; suprafaţa portantă 32,70 mp; greutatea maximă 420 kg; motor turbopropulsor cu tracţiunea la punct fix de 220 kg.

       Henri Coandă a continuat să proiecteze şi să realizeze avioane în Anglia la Bristol. O machetă la scara 1:1 a avionului Coandă 1910, primul avion cu motor cu reacţie din lume, a fost realizată în 1984 la I.C.A. Braşov (actuala I.A.R Braşov) şi se află expusă la Muzeul Militar din Bucureşti. Asociaţia Generală a Inginerilor din România A.G.I.R. prin sucursala AGIR Braşov, în colaborare cu secţia de aeromodelism din C.S. Atlantis – A.S. Aripile Braşov, are în program realizarea unora dintre machetele la diferite scări ale avioanelor construite de Henri Coandă.

      Asociaţia Generală a Inginerilor din România, AGIR, prin filiala Braşov, a organizat în ultimii 20 de ani simpozioane la aniversarea realizărilor românilor Traian Vuia, Aurel Vlaicu şi Henri Coandă de la începutul istoriei aviaţiei. În 2010 se împlineau 85 de ani de la înfiinţarea I.A.R. (25 iunie 1925 – 25 iunie 2010). Au fost realizate în această perioadă cca. 200 de avioane în licenţă Franţa MS-25 şi Potez şi cca. 2000 de avioane în concepţie proprie.

    În perioadele 1950–1960, la U.R.M.V. 3 – Braşov, şi 1960-1968, la Industria Locală Braşov, au fost realizate planoarele monoloc IS-3d, biloc IS-7 şi avioane MR-2, IAR-817 şi IAR-818.
    Dintre inginerii care au contribuit la proiectarea şi realizarea de aeronave de concepţie şi construcţie proprie, nu poate fi omis Radu Manicatide.

    Acesta s-a născut la Iaşi, la 17 aprilie 1912, şi a urmat Şcoala Politehnică din Bucureşti şi Şcoala de Aeronautică şi Construcţii Automobile din Paris (a fost şef de promoţie), în perioada 1931-1937. Încă din aprilie 1926 era preocupat de aviaţie, câştigând cu un planor propriu, M-1, locul I la concursul de aeromodele şi planoare. În 1931 a făcut şcoala de pilotaj, luându-şi brevetul.
    În 1935 a realizat avioanele monoloc RM-5 (cu greutatea maximă de 200 kg şi viteza maximă de 120 km/h) şi RM-7 (cu greutatea maximă de 240 kg şi viteza maximă de 135 km/h). Din anul 1939, inginerul Manicatide, specialist în structuri, a lucrat la IAR – Braşov, ca şef al serviciului de studii structuri, apoi ca şef al atelierului de prototipuri şi experimentări, unde a participat la realizarea avioanelor proiectate la IAR (IAR-27, IAR- 37 şi IAR-80) şi a avioanelor sub licenţă (IAR-79 – Savoia Marchetti, Me-109 – Messerschmitt).

   IAR – Braşov avionul monoloc RM-9 (cu greutatea maximă de 350 kg şi viteza maximă de 138 km/h). În 1944, Radu Manicatide a realizat avionul biloc cu ampenaj orizontal dispus în faţă (tip raţă), RM-11 (cu greutatea maximă de 530 kg şi viteza maximă de 175 km/h), iar în 1949 a construit, tot la Braşov, avionul biloc de şcoală IAR-811 (cu greutatea maximă de 650 kg şi viteza maximă de 150 km/h). Din 1950, la Uzina de Reparaţii Material Volant – URMV 3, sub conducerea sa s-au construit avioanele IAR-813, cu care s-au obţinut recorduri omologate de Federaţia Aeronautică Internaţională (F.A.I.).

     Din 1950, la Uzina de Reparaţii Material Volant – URMV 3, sub conducerea sa s-au construit avioanele IAR-813, cu care s-au obţinut recorduri omologate de Federaţia Aeronautică Internaţională (F.A.I.). În 1953 a proiectat şi realizat avionul bimotor IAR-814 (cu greutatea maximă de 2030 kg şi viteza maximă 272 km/h), cu care s-a obţinut un record mondial de viteză pe circuit închis, omologat de FAI. Din 1955, tot la URMV 3 din Braşov, s-au construit avioanele IAR- 817 (greutate maximă 1150 kg şi viteza maximă de 175 km/h).

      Radu Manicatide s-a mutat la Bucureşti, la Întreprinderea de Avioane, realizând în serie avioane IAR-818 care au intrat în dotarea aviaţiei agricole şi a aviaţiei sanitare. În 1956 a creat avionul bimotor MR-2, derivat din IAR-814 (cu greutate maximă 2.080 kg şi viteza maximă de 275 km/h). După 1967, Radu Manicatide, în cadrul Institutului de Mecanica Fluidelor şi Cercetări Aerospaţiale din Bucureşti, a proiectat avioanele IAR-821, IAR-822, IAR-823, IAR-826 şi IAR-827, care au fost realizate la ICA Ghimbav – Braşov.

    Tradiţiile aeronautice de la Braşov au fost continuate după anul 1945 de către inginerul Iosif Şilimon, care a proiectat şi realizat planoarele, motoplanoarele şi avioanele din gama IS. Iosif Şilimon s-a născut la data de 22.07.1918 şi a încetat din viaţă la 8.02.1981, la vârsta de 63 de ani, dar rămâne prin realizarea planoarelor de tip IS în istoria aviaţiei române şi mondiale.
    După absolvirea în anul 1941 a secţiei de Aviaţie la Politehnica din Bucureşti, se angajează ca inginer la IAR Braşov. În activitatea sportivă obţine în anul 1944, la Aeroclubul Sânpetru, brevetul de pilot planorist, iar în anul 1947 brevetul de pilot avion. În paralel cu activitatea sa în profesia de inginer ca şef secţie montaj la IAR – Braşov, realizează în activitatea sportivă la Aeroclubul Sânpetru în anul 1949 primul său planor IS-2 care va deschide o serie de 32 tipuri de planoare şi motoplanoare cu performanţe apreciate atât în ţară cît şi în străinătate.

    Ca inginer la IAR – Braşov, pe lângă construcţia de avioane a participat în anul 1945 şi la realizarea la uzina IAR – Braşov a primului tractor românesc, IAR 22. După anul 1950, ca şef de secţie la Uzinele de Reparat Material Aeronautic – URMV3, înfiinţate în unele din hangarele nepreluate de Tractorul Braşov şi rămase de la IAR, inginerul Iosif Şilimon continuă construcţia de planoare, realizând planoarele din lemn IS-3 (1953), cu variantele IS-3a, IS-3b, IS-3c şi IS-3d (1956), acestea din urmă fiind realizate în serie şi utilizate în cadrul Aeroclubului României
 În anul 1956 inginerul Iosif Şilimon obţine insigna internaţională FAI „C“ de argint, pentru performanţele sale cu planorul, iar în anul 1960, ca o recunoaştere a contribuţiei sale în domeniul aeronauticii, primeşte diploma internaţională „Paul Tissandier“ acordată de Federaţia Aeronautică Internaţională. Din 1960, după desfiinţarea URMV3, inginerul Iosif Şilimon continuă construcţia planoarelor în cadrul unei secţii de la Industria Locală Ghimbav (locul în care astăzi există IAR SA – Braşov), realizând planoarele IS-8a (1960), IS-5 (1961), IS-12 şi IS-13 (1962), IS18 (1965) şi IS-19 (1967).

     După ce este desfiinţată şi această secţie ca urmare a directivelor politice ale regimului comunist, prin stăruinţele inginerului Iosif Şilimon, ajutat de prietenii săi inginerul Erast Berenţan şi inginerul Nicolae Costin, reuşeşte să determine înfiinţare unei întreprinderi de construcţii aeronautice, ICA – Ghimbav la Ghimbav în hangarul Aeroclubului României care a fost obţinut datorită sprijinului acordat de comandantul Aeroclubului Ghimbav, pilotul Romeo Vlădescu.

     După înfiinţarea la data de 14 noiembrie 1968 a Întreprinderii de Construcţii Aeronautice ICA – Ghimbav, inginerul Iosif Şilimon este numit la început inginer şef, iar apoi director tehnic şi continuă realizarea planoarelor IS şi realizează şi două tipuri de avioane IS 23 şi IS 24 pentru misiuni ale aviaţiei utilitare şi ale aviaţiei sportive.

    Seria planoarelor din familia IS a fost continuată cu tipurile IS-18/25 (1969), cu planorul biloc de construcţie metalică IS-28 şi cu planorul monoloc de construcţie metalică IS-29D (1970), apoi cu planorul monoloc de construcţie metalică IS29-E (1971), cu planorul biloc de construcţie metalică IS-28B (1973) şi cu planoarele biloc de construcţie metalică IS-28B2 (1974) construite în serie de peste 350 de exemplare, mai mult de 200 dintre ele fiind exportate în ţări ca SUA (100 de planoare). Construcţia de planoare a continuat cu planoare metalice monoloc de tipul IS-29D2 (1975) construite în serie de peste 250 de exemplare din care 175 pentru export, cu planoarele biloc de construcţie metalică IS-32 (1977) şi IS-30 (1978).

    Cu un deosebit simţ al tendinţelor dezvoltării aviaţiei în lume inginerul Iosif Şilimon lansează la ICA – Braşov construcţia de motoplanoare în România, realizând motoplanoarele metalice biloc cu locurile alăturate IS-28M2 (1976) şi motoplanoarele metalice biloc având posturile de pilotaj amplasate în tandem IS-28M1 (1977). În perioada 15 august - 4 octombrie 1978 cu un motoplanor IS-28M2 se realizează în premieră turul celor 48 de state ale SUA.

      Între 8 mai şi 3 iulie 1980, trei motoplanoare biloc IS-28M2 realizează un traseu de 22.000 de kilometri, Braşov - Tocumwal (Australia), în presa aviatică internaţională fiind denumite motoplanoarele maratoniste. Cu planorul biloc IS-28B2 s-a realizat de către piloţii Tom Knauft şi Robert Tawse, la 7 aprilie 1979, un record mondial de 829 de kilometri dus-întors în SUA.
    În România, în cadrul Aeroclubului României cele peste 250 de planoare şi motoplanoare de tipul IS au realizat în cei 50 de ani de utilizare un total de cca 200.000 ore de zbor cu cca. 800.000 de starturi (aterizăridecolări), cu o medie de 15 minute/start.

    Planoarele metalice monoloc de tipul IS-29D2 şi planoarele metalice biloc IS-28 B2, IS-30 şi IS-32 au acumulat în total peste un milion de ore de zbor cu peste patru milioane de starturi (aterizări-decolări), dovedind calităţi de zbor remarcabile, dar şi o siguranţă şi o fiabilitate în exploatare care le menţin şi astăzi, la aproape 30 de ani de la proiectarea şi realizarea primelor prototipuri, competitive şi apreciate pe plan naţional şi mondial.

    La Braşov au fost realizate planoarele biloc IS-28B2, IS-30, IS-32, planoare monoloc IS-29D, IS- 29D2, IAR-35 Acro şi motoplanoarele IS-9, IS-28M2, IS-28M2GR şi IAR-34. De asemenea, au fost produse avioanele IS-23, IS-24, IAR-822, IAR-826, IAR-827, IAR -823, IAR -825 şi IAR-46S. Peste 835 planoare, motoplanoare şi avioane au fost exportate în SUA, Australia, Franţa, Germania, Canada, Anglia, Argentina, India, Israel, Ungaria. Suedia şi alte ţări.
În perioada 2004 – 2010, la S.C.

    Construcţii Aeronautice S.A. – Braşov a continuat fabricarea şi repararea planoarelor, motoplanoarelor şi avioanelor. La SC Construcţii Aeronautice SA Braşov au fost realizate în perioada 2005-2009 peste 160 de seturi de aripi, ampenaje şi fuzelaje pentru avioanele biloc Liberty XL 2 care au fost livrate firmei Liberty din SUA. În perioada 1970 – 1990 se produc sub Licenţe Aerospaţiale – Eurocopter FRANŢA : 200 elicoptere IAR –316B Alouette III şi 165 elicoptere IAR –330 PUMA. Pentru perioada 1968 – 2010 au fost produse la S.C. I.A.R. S.A – Braşov1200 aeronave. Tot în această perioadă la IAR – Braşov au fost reparate şi modernizate elicoptere IAR-330, fiind remotorizate cu motoare Makila.

    Una dintre realizările aeronautice recente din România, care trebuie remarcată în mod deosebit, este crearea la Braşov, lângă uzinele de aviaţie SC IAR SA – Braşov, SC Construcţii Aeronautice SA – Braşov şi SC Eurocopter România SA – Braşov, a filialei din România a fabricii Premium Aerotec din Germania care realizează piese pentru avioanele Airbus. În decembrie 2010 a început producţia de repere de aeronave în noua fabrică Premium Aerotec din Braşov. La mijlocul lunii ianuarie 2011 au fost făcute primele livrări în reţeaua de producţie a Premium Aerotec – Germania.
      Se înregistrează primele progrese şi în faza de construcţie: în luna martie s-a trecut la a doua etapa de construcţie şi extindere a halei de producţie.

      În noua fabrică Premium Aerotec de la Braşov se produc şi se montează piese din metal pentru toate programele Airbus (A320, A330/A340, A380). Fabrica este perfect integrată în procesul de producţie al site-urilor germane Premium Aerotec: Augsburg, Bremen, Nordenham şi Varel.
La data de 19 martie 2011, în Germania a fost efectuat cu succes primul zbor cu avionul monoloc Elektra One, fiind propulsat de un motor electric.

     La data de 23 martie 2011 pilotul de încercare Jon Karkow a efectuat probe oficiale de zbor, un al doilea zbor de încercare oficial fiind realizat în aceeaşi zi de către pilotul de încercare Norbert Lorenzen.

     Această realizare deosebită este un proiect original al inginerului Călin Gologan, născut la Braşov şi care este preşedintele firmei de proiectare PC Aero GmbH din Germania. Avionul este primul din gama de avioane ecologice din conceptul Green Flight, care are în vedere şi realizarea unor avioane biloc şi cu patru locuri, echipate cu motoare electrice.

     Avionul va putea zbura cca. 300 km în două ore şi concurează pentru premiul care se acordă de NASA CAFE Green Flight Challenge. Greutatea avionului gol cu motor şi elice este cca. 100 kg. Avionul a zburat la înălţimea de 500 m, urcând cu 400 feet/min.

 ROTÓR s.n. Organ al unei mașini de forță generatoare sau motoare, care se rotește în ROTÓR s.n. Organ al unei mașini de forță generatoare sau motoare, care se rotește în jurul axei arborelui pe care este montată și care folosește pentru reluarea și transmiterea unui cuplu motor. [< fr. rotor].jurul axei arborelui pe care este montată și care folosește pentru reluarea și transmiterea unui cuplu motor. [< fr. rotor].

'' Cine crede-n zbor e stapan peste zare. '' Lucian Blaga

Dragostea pentru zbor l-a dus in ceruri!

LAURENTIU CHIRITA -UN MARE EROU AL ROMANIEI

                               

Laurentiu Chirita s-a nascut in septembrie 1970 la Barlad, fiind abandonat in Maternitate de mama sa. A fost crescut de bunici, undeva langa Brasov, iar visul pentru care a si murit a fost acela de a fi cat mai aproape de cer. Dintr-un copil nedorit si abandonat, Laurentiu a ajuns unul dintre cei mai buni piloti din Romania, exemplul sau fiind demn de urmat de toti copiii abandonati. A murit erou, barladenii fiind mandri ca unul dintre ei, chiar legat doar prin nastere de oras, si-a sacrificat viata pentru a salva oameni nevinovati de la o catastrofa. Capitanul comandor Laurentiu Chirita va fi inmormantat maine, la Campia Turzii, locul unde i-a placut sa traiasca.

                       

                                                                           

                                                                 

Au salvat zeci de vieti cu pretul vietii lor. Este povestea tragica a celor doi piloti care au murit luni in urma accidentului aviatic din judetul Cluj. Laurentiu Chirita si Sorin Avram nu au apucat sa se catapulteze, nu pentru ca nu ar fi avut timp, ci pentru ca au incercat sa evite casele din comuna Calarasi. In ultimele secunde de viata, au fost atenti ca avionul sa nu cada peste case, nu sa-si salveze viata, sustin martorii dar si mai multe surse militare. Capitanul comandor Laurentiu Nicolae Chirita s-a nascut in municipiul Barlad. A fost un copil nedorit de mama sa, care l-a abandonat in Maternitatea din cadrul Spitalului de Adulti Barlad. Rudele si prietenii lui Laurentiu Chirita au precizat ca acesta a fost luat de bunicii sai si crescut undeva langa Brasov. "A fost o parte a vietii de care Laurentiu nu prea isi mai amintea, dar intodeauna spunea ca este curios sa-si vada orasul natal. Nu a mai apucat. A fost un copil ambitios si a ajuns cel mai bun pilot al Romaniei pe supersonice. Era un om deosebit, un sot desavarsit si un tata iubitor", ne-a spus Claudia, sotia sa. Va reamintim ca un avion MIG 21 de la flotila aeriana 71 Campia Turzii s-a prabusit pe 1 noiembrie, in jurul orelor 13.20, la 1.000 de metri de pista de aterizare. Cei doi piloti au murit in urma impactului. Avionul executa o misiune de cercetare meteorologica pentru o serie de zboruri ulterioare. Sotia sa, Claudia, se afla in momentul prabusirii avionului langa turnul de comanda, fiind scoasa de acolo de un comandant de la turn, care si-a dat seama ce se intampla. Ea a aflat cateva ore mai tarziu de moartea sotului. Ieri, in Garnizoana Barlad a avut loc o slujba religioasa in memoria celor doi eroi aviatori, barladeanul Laurentiu Chirita si a lui Sorin Avram. Comandorul Chirita va fi inmormantat maine, la Campia Turzii.

Un CV impresionant

Barladeanul Laurentiu Nicolae Chirita a absolvit Liceul Militar "Mihai Viteazul" din Alba-Iulia (1985 - 1989), apoi Institutul Militar de Aviatie "Aurel Vlaicu" de la Boboc. A fost pilot de vanatoare pe avionul supersonic MIG-21 Lancer, cu o experienta de peste 1250 ore de zbor. A zburat in numeroase misiuni interne si internationale, la data mortii fiind instructor sef coordonare zbor la Flotila 71 Aeriana Campia-Turzii. In perioada august-noiembrie 2007 a fost comandantul misiunii "BALTICA 07" a Fortelor Aeriene Romane in tarile Baltice, prima misiune de lupta a aviatiei romane in afara granitelor tarii dupa cel de-al doilea razboi mondial. A executat zboruri de testare si evaluare pe avioanele Saab 39 Gripen in Suedia, EF-200 Eurofighter in Italia si F-16 Falcon in Statele Unite. Pentru activitatea sa profesionala a fost decorat cu ordine si medalii, din tara si strainatate (Medalia de apreciere din partea Fortelor Aeriene Lituaniene, Emblema de Onoare a Statului Major General, Ordinul "Virtutea Aeronautica" in grad de Cavaler). A absolvit cursurile Universitatii Aeriene USAF, Colegiul de Comanda si Stat Major in 2006 (Master in stiinte si Arta Militara Operativa) si Colegiul de Razboi al aceleeasi universitati in 2010 (Master in Stiinte Strategice), fiind doctorand in Stiinte si Informatii Militare la Universitatea Nationala de Aparare Bucuresti. De asemenea, Chirita a fost unul dintre putinii piloti romani care a realizat un zbor la nivel supersonic la bordul unei aeronave F16, din ultima generatie. Comandorul era casatorit si avea un baiat de sapte ani.

Durere fara margini! Pilotul Laurentiu Chirita, condus pe ultimul drum

Al doilea pilot al MIG-ului prabusit luni langa Campia Turzii a fost inmormantat joi, in vreme ce sotia lui le cerea in zadar lamuriri anchetatorilor. Este prea devreme ca sa aflam de ce au murit doi militari.

   

Sotia si baietelul de 7 ani l-au urmat plangand de la biserica pana la cimitir pe comandorul Laurentiu Chirita. Inmormantat cu onoruri militare, pilotul a fost condus pe ultimul drum de sute de oameni. Colegi cu care zburase si pe care ii invatase sa domine cerul, prieteni care ii admirau curajul si rude pe care le facea sa fie mandre.

Oricat de important ar fi pentru familiile celor doi piloti sa afle ce s-a intamplat, anchetatorii nu pot da acum raspunsuri. Vor sa afle mai intai de ce vreme de 8 minute, cat a durat zborul, pilotii n-au vorbit nici intre ei si nici n-au comunicat turnului de control ca au probleme, asa cum cere procedura. Oameni care au pilotat MIG-uri incearca si ei sa-si explice.

Comandorul Laurentiu Chirita a fost inmormantat alaturi de un alt fost comandor al escadrilei de la Campia Turzii, pilotul Sorin Popa. Si el a avut un sfarsit identic, in 2003, cand s-a prabusit cu un MIG pe dealurile din apropierea bazei aeriene.

Căpitan-comandor Laurenţiu "Kiru" Chiriţă-acest videoclip a fost

     dedicat in memoria lui.