La începutul anului XX , preocupările oamenilor pentru realizarea avioanelor s-au concretizat prin realizarea unor avioane care au reusit să realizeze primele zboruri.
În anul 1903, frații Wrigh au fost primii care au realizat zboruri cu avioane folosind un sistem de decolare prin catapultare folosind o sina înclinată.
Pe 18 martie 1906, Traian Vuia realizaează la Paris primul zbor din lume a unui avion cu decolare prin mijloace proprii la bord , iar pe 16 decembrie 1910 Henri Coandă realizaeza la Paris primul zbor a unui avion cu motor cu reacție. După zborurile realizate de Traian Vuia cu avionul său VUIA nr. I, primul fiind zborul de la Montesson, lângă Paris, la 18 martie 1906, Traian Vuia a înregistrat la Oficiul Internaţional de Brevete din Paris, la 11 iunie 1907, avionul Vuia nr.2 care a primit brevetul brevetul francez nr. 200682 pentru acest al doilea avion brevetul fiind publicat la 15 iunie 1907, iar în acelaşi an avionul Vuia nr. 2 este brevetat şi în Belgia.
Datorită faptului că în 1906 nu existau motoare cu putere suficientă şi cu greutate mică, Traian Vuia a realizat în 1906 al doilea motor de avion din lume şi primul din Europa care a propulsat un avion, după cel realizat în SUA, în anul 1903, de fraţii Wright.
La 21 iunie 1907 Traian Vuia a realizat cu avionul Vuia nr. 2 un zbor la 1,5 m înălţime pe lungimea de 10 m, la 5 iulie 1907 un zbor la 5 m înălţime pe lungimea de 20 m, iar la 17 iulie 1907 realizează un ultim zbor pe o distanţă de 70 metri. După ce a realizat în 1906 şi 1907 experimentele de zbor cu avioanele Vuia nr.1 Vuia nr .1 bis şi Vuia nr. 2, Traian Vuia, deşi nu dispunea de mijloace financiare importante ca Santos Dumont, Bleriot sau alţi pionieri ai aviaţiei mondiale, a abordat problema zborului vrertical cu elicopterul.
Primul zbor din lume cu un elicopter fusese realizat de francezul Paul Cornu la 13 noiembrie 1907, dar realizarea zborului vertical era în etapa de începuturi. Traian Vuia a instalat, începând din 1914, un laborator de încercare pentru rotoare de elicopter şi a efectuat până în anul 1916, cu întreruperi cauzate de primul război mondial, o serie de 45 de experimente.
n anul 1918 realizează elicopterul Vuia nr. 1 cu greutatea de 120 kg şi două grupuri de rotoare cu diametrul de 6,5 m, cu câte două rotoare cu două pale. Rotoarele se roteau în sens invers (contrarotative), cele două grupuri fiind amplasate în stânga şi în dreapta axului elicopterului.
În anul 1921, Traian Vuia a realizat elicopterul Vuia nr. 2, de 190 kg inclusiv motorul de 8CP la turaţia de 2650 rot./min şi care avea greutatea de 53 kg, iar turaţia rotoarelor era de 86 rot./min. Experimentat la 18 martie 1922 de pilotul Laurent elicopterul Vuia Nr. 2 a realizat rulaje şi câteva salturi dar terenul redus de la Juvisy de lângă Paris nu a permis continuarea experimentelor. Din lipsa fondurilor, numai în 1925 Traian Vuia a obţinut un motor de tip Anzani de 16 CP cu care a echipat elicopterul Vuia nr. 2, care avea cu pilot 240 kg şi la 31 octombrie 1925, Marcel Yvonneau, colaborator apropiat al lui Traian Vuia, a reuşit un zbor la înălţimea de 8 m şi o distanţă de 80 m. În anul 1934, Traian Vuia a vizitat IAR – Braşov şi, într-o scrisoare din 29 martie 1935 către inginerul George Lipovan, scria : „Am vizitat fabrica aeronautică din Braşov şi am fost surprins că este atât de bine înzestrată.“ La 2 septembrie 1950, la scurt timp după întoarcerea sa în România, Traian Vuia a încetat din viaţă şi a fost înmormântat la cimitirul Belu.
Traian Vuia a fost printre primii din lume care au realizat studii şi desene de rotoare coaxiale contrarotative pentru elicoptere şi cercetări experimentale privind sustentaţia cu ajutorul rotoarelor. Născut la Bucureşti în data de 7 Iunie 1886, al doilea fiu al familiei Constantin M. Coandă, după ce a absolvit cursurile Liceului „Sf. Sava“ şi a urmat Liceul Militar din Iaşi şi şcoala Militară de ofiţeri în Bucureşti, a construit în anul 1905 la Arsenalul Armatei din Dealul Spirii un avion rachetă propulsat prin fuzee.
Henri Coandă a realizat la 17 decembrie 1910 la Paris primul zbor din lume cu un avion echipat cu motor cu reacţie care nu avea elice, Coandă 1910, care avea următoarele date tehnice: anvergura 10,30 m; lungimea 12,50 m; suprafaţa portantă 32,70 mp; greutatea maximă 420 kg; motor turbopropulsor cu tracţiunea la punct fix de 220 kg.
Henri Coandă a continuat să proiecteze şi să realizeze avioane în Anglia la Bristol. O machetă la scara 1:1 a avionului Coandă 1910, primul avion cu motor cu reacţie din lume, a fost realizată în 1984 la I.C.A. Braşov (actuala I.A.R Braşov) şi se află expusă la Muzeul Militar din Bucureşti. Asociaţia Generală a Inginerilor din România A.G.I.R. prin sucursala AGIR Braşov, în colaborare cu secţia de aeromodelism din C.S. Atlantis – A.S. Aripile Braşov, are în program realizarea unora dintre machetele la diferite scări ale avioanelor construite de Henri Coandă.
Asociaţia Generală a Inginerilor din România, AGIR, prin filiala Braşov, a organizat în ultimii 20 de ani simpozioane la aniversarea realizărilor românilor Traian Vuia, Aurel Vlaicu şi Henri Coandă de la începutul istoriei aviaţiei. În 2010 se împlineau 85 de ani de la înfiinţarea I.A.R. (25 iunie 1925 – 25 iunie 2010). Au fost realizate în această perioadă cca. 200 de avioane în licenţă Franţa MS-25 şi Potez şi cca. 2000 de avioane în concepţie proprie.
În perioadele 1950–1960, la U.R.M.V. 3 – Braşov, şi 1960-1968, la Industria Locală Braşov, au fost realizate planoarele monoloc IS-3d, biloc IS-7 şi avioane MR-2, IAR-817 şi IAR-818.
Dintre inginerii care au contribuit la proiectarea şi realizarea de aeronave de concepţie şi construcţie proprie, nu poate fi omis Radu Manicatide.
Acesta s-a născut la Iaşi, la 17 aprilie 1912, şi a urmat Şcoala Politehnică din Bucureşti şi Şcoala de Aeronautică şi Construcţii Automobile din Paris (a fost şef de promoţie), în perioada 1931-1937. Încă din aprilie 1926 era preocupat de aviaţie, câştigând cu un planor propriu, M-1, locul I la concursul de aeromodele şi planoare. În 1931 a făcut şcoala de pilotaj, luându-şi brevetul.
În 1935 a realizat avioanele monoloc RM-5 (cu greutatea maximă de 200 kg şi viteza maximă de 120 km/h) şi RM-7 (cu greutatea maximă de 240 kg şi viteza maximă de 135 km/h). Din anul 1939, inginerul Manicatide, specialist în structuri, a lucrat la IAR – Braşov, ca şef al serviciului de studii structuri, apoi ca şef al atelierului de prototipuri şi experimentări, unde a participat la realizarea avioanelor proiectate la IAR (IAR-27, IAR- 37 şi IAR-80) şi a avioanelor sub licenţă (IAR-79 – Savoia Marchetti, Me-109 – Messerschmitt).
IAR – Braşov avionul monoloc RM-9 (cu greutatea maximă de 350 kg şi viteza maximă de 138 km/h). În 1944, Radu Manicatide a realizat avionul biloc cu ampenaj orizontal dispus în faţă (tip raţă), RM-11 (cu greutatea maximă de 530 kg şi viteza maximă de 175 km/h), iar în 1949 a construit, tot la Braşov, avionul biloc de şcoală IAR-811 (cu greutatea maximă de 650 kg şi viteza maximă de 150 km/h). Din 1950, la Uzina de Reparaţii Material Volant – URMV 3, sub conducerea sa s-au construit avioanele IAR-813, cu care s-au obţinut recorduri omologate de Federaţia Aeronautică Internaţională (F.A.I.).
Din 1950, la Uzina de Reparaţii Material Volant – URMV 3, sub conducerea sa s-au construit avioanele IAR-813, cu care s-au obţinut recorduri omologate de Federaţia Aeronautică Internaţională (F.A.I.). În 1953 a proiectat şi realizat avionul bimotor IAR-814 (cu greutatea maximă de 2030 kg şi viteza maximă 272 km/h), cu care s-a obţinut un record mondial de viteză pe circuit închis, omologat de FAI. Din 1955, tot la URMV 3 din Braşov, s-au construit avioanele IAR- 817 (greutate maximă 1150 kg şi viteza maximă de 175 km/h).
Radu Manicatide s-a mutat la Bucureşti, la Întreprinderea de Avioane, realizând în serie avioane IAR-818 care au intrat în dotarea aviaţiei agricole şi a aviaţiei sanitare. În 1956 a creat avionul bimotor MR-2, derivat din IAR-814 (cu greutate maximă 2.080 kg şi viteza maximă de 275 km/h). După 1967, Radu Manicatide, în cadrul Institutului de Mecanica Fluidelor şi Cercetări Aerospaţiale din Bucureşti, a proiectat avioanele IAR-821, IAR-822, IAR-823, IAR-826 şi IAR-827, care au fost realizate la ICA Ghimbav – Braşov.
Tradiţiile aeronautice de la Braşov au fost continuate după anul 1945 de către inginerul Iosif Şilimon, care a proiectat şi realizat planoarele, motoplanoarele şi avioanele din gama IS. Iosif Şilimon s-a născut la data de 22.07.1918 şi a încetat din viaţă la 8.02.1981, la vârsta de 63 de ani, dar rămâne prin realizarea planoarelor de tip IS în istoria aviaţiei române şi mondiale.
După absolvirea în anul 1941 a secţiei de Aviaţie la Politehnica din Bucureşti, se angajează ca inginer la IAR Braşov. În activitatea sportivă obţine în anul 1944, la Aeroclubul Sânpetru, brevetul de pilot planorist, iar în anul 1947 brevetul de pilot avion. În paralel cu activitatea sa în profesia de inginer ca şef secţie montaj la IAR – Braşov, realizează în activitatea sportivă la Aeroclubul Sânpetru în anul 1949 primul său planor IS-2 care va deschide o serie de 32 tipuri de planoare şi motoplanoare cu performanţe apreciate atât în ţară cît şi în străinătate.
Ca inginer la IAR – Braşov, pe lângă construcţia de avioane a participat în anul 1945 şi la realizarea la uzina IAR – Braşov a primului tractor românesc, IAR 22. După anul 1950, ca şef de secţie la Uzinele de Reparat Material Aeronautic – URMV3, înfiinţate în unele din hangarele nepreluate de Tractorul Braşov şi rămase de la IAR, inginerul Iosif Şilimon continuă construcţia de planoare, realizând planoarele din lemn IS-3 (1953), cu variantele IS-3a, IS-3b, IS-3c şi IS-3d (1956), acestea din urmă fiind realizate în serie şi utilizate în cadrul Aeroclubului României
În anul 1956 inginerul Iosif Şilimon obţine insigna internaţională FAI „C“ de argint, pentru performanţele sale cu planorul, iar în anul 1960, ca o recunoaştere a contribuţiei sale în domeniul aeronauticii, primeşte diploma internaţională „Paul Tissandier“ acordată de Federaţia Aeronautică Internaţională. Din 1960, după desfiinţarea URMV3, inginerul Iosif Şilimon continuă construcţia planoarelor în cadrul unei secţii de la Industria Locală Ghimbav (locul în care astăzi există IAR SA – Braşov), realizând planoarele IS-8a (1960), IS-5 (1961), IS-12 şi IS-13 (1962), IS18 (1965) şi IS-19 (1967).
După ce este desfiinţată şi această secţie ca urmare a directivelor politice ale regimului comunist, prin stăruinţele inginerului Iosif Şilimon, ajutat de prietenii săi inginerul Erast Berenţan şi inginerul Nicolae Costin, reuşeşte să determine înfiinţare unei întreprinderi de construcţii aeronautice, ICA – Ghimbav la Ghimbav în hangarul Aeroclubului României care a fost obţinut datorită sprijinului acordat de comandantul Aeroclubului Ghimbav, pilotul Romeo Vlădescu.
După înfiinţarea la data de 14 noiembrie 1968 a Întreprinderii de Construcţii Aeronautice ICA – Ghimbav, inginerul Iosif Şilimon este numit la început inginer şef, iar apoi director tehnic şi continuă realizarea planoarelor IS şi realizează şi două tipuri de avioane IS 23 şi IS 24 pentru misiuni ale aviaţiei utilitare şi ale aviaţiei sportive.
Seria planoarelor din familia IS a fost continuată cu tipurile IS-18/25 (1969), cu planorul biloc de construcţie metalică IS-28 şi cu planorul monoloc de construcţie metalică IS-29D (1970), apoi cu planorul monoloc de construcţie metalică IS29-E (1971), cu planorul biloc de construcţie metalică IS-28B (1973) şi cu planoarele biloc de construcţie metalică IS-28B2 (1974) construite în serie de peste 350 de exemplare, mai mult de 200 dintre ele fiind exportate în ţări ca SUA (100 de planoare). Construcţia de planoare a continuat cu planoare metalice monoloc de tipul IS-29D2 (1975) construite în serie de peste 250 de exemplare din care 175 pentru export, cu planoarele biloc de construcţie metalică IS-32 (1977) şi IS-30 (1978).
Cu un deosebit simţ al tendinţelor dezvoltării aviaţiei în lume inginerul Iosif Şilimon lansează la ICA – Braşov construcţia de motoplanoare în România, realizând motoplanoarele metalice biloc cu locurile alăturate IS-28M2 (1976) şi motoplanoarele metalice biloc având posturile de pilotaj amplasate în tandem IS-28M1 (1977). În perioada 15 august - 4 octombrie 1978 cu un motoplanor IS-28M2 se realizează în premieră turul celor 48 de state ale SUA.
Între 8 mai şi 3 iulie 1980, trei motoplanoare biloc IS-28M2 realizează un traseu de 22.000 de kilometri, Braşov - Tocumwal (Australia), în presa aviatică internaţională fiind denumite motoplanoarele maratoniste. Cu planorul biloc IS-28B2 s-a realizat de către piloţii Tom Knauft şi Robert Tawse, la 7 aprilie 1979, un record mondial de 829 de kilometri dus-întors în SUA.
În România, în cadrul Aeroclubului României cele peste 250 de planoare şi motoplanoare de tipul IS au realizat în cei 50 de ani de utilizare un total de cca 200.000 ore de zbor cu cca. 800.000 de starturi (aterizăridecolări), cu o medie de 15 minute/start.
Planoarele metalice monoloc de tipul IS-29D2 şi planoarele metalice biloc IS-28 B2, IS-30 şi IS-32 au acumulat în total peste un milion de ore de zbor cu peste patru milioane de starturi (aterizări-decolări), dovedind calităţi de zbor remarcabile, dar şi o siguranţă şi o fiabilitate în exploatare care le menţin şi astăzi, la aproape 30 de ani de la proiectarea şi realizarea primelor prototipuri, competitive şi apreciate pe plan naţional şi mondial.
La Braşov au fost realizate planoarele biloc IS-28B2, IS-30, IS-32, planoare monoloc IS-29D, IS- 29D2, IAR-35 Acro şi motoplanoarele IS-9, IS-28M2, IS-28M2GR şi IAR-34. De asemenea, au fost produse avioanele IS-23, IS-24, IAR-822, IAR-826, IAR-827, IAR -823, IAR -825 şi IAR-46S. Peste 835 planoare, motoplanoare şi avioane au fost exportate în SUA, Australia, Franţa, Germania, Canada, Anglia, Argentina, India, Israel, Ungaria. Suedia şi alte ţări.
În perioada 2004 – 2010, la S.C.
Construcţii Aeronautice S.A. – Braşov a continuat fabricarea şi repararea planoarelor, motoplanoarelor şi avioanelor. La SC Construcţii Aeronautice SA Braşov au fost realizate în perioada 2005-2009 peste 160 de seturi de aripi, ampenaje şi fuzelaje pentru avioanele biloc Liberty XL 2 care au fost livrate firmei Liberty din SUA. În perioada 1970 – 1990 se produc sub Licenţe Aerospaţiale – Eurocopter FRANŢA : 200 elicoptere IAR –316B Alouette III şi 165 elicoptere IAR –330 PUMA. Pentru perioada 1968 – 2010 au fost produse la S.C. I.A.R. S.A – Braşov1200 aeronave. Tot în această perioadă la IAR – Braşov au fost reparate şi modernizate elicoptere IAR-330, fiind remotorizate cu motoare Makila.
Una dintre realizările aeronautice recente din România, care trebuie remarcată în mod deosebit, este crearea la Braşov, lângă uzinele de aviaţie SC IAR SA – Braşov, SC Construcţii Aeronautice SA – Braşov şi SC Eurocopter România SA – Braşov, a filialei din România a fabricii Premium Aerotec din Germania care realizează piese pentru avioanele Airbus. În decembrie 2010 a început producţia de repere de aeronave în noua fabrică Premium Aerotec din Braşov. La mijlocul lunii ianuarie 2011 au fost făcute primele livrări în reţeaua de producţie a Premium Aerotec – Germania.
Se înregistrează primele progrese şi în faza de construcţie: în luna martie s-a trecut la a doua etapa de construcţie şi extindere a halei de producţie.
În noua fabrică Premium Aerotec de la Braşov se produc şi se montează piese din metal pentru toate programele Airbus (A320, A330/A340, A380). Fabrica este perfect integrată în procesul de producţie al site-urilor germane Premium Aerotec: Augsburg, Bremen, Nordenham şi Varel.
La data de 19 martie 2011, în Germania a fost efectuat cu succes primul zbor cu avionul monoloc Elektra One, fiind propulsat de un motor electric.
La data de 23 martie 2011 pilotul de încercare Jon Karkow a efectuat probe oficiale de zbor, un al doilea zbor de încercare oficial fiind realizat în aceeaşi zi de către pilotul de încercare Norbert Lorenzen.
Această realizare deosebită este un proiect original al inginerului Călin Gologan, născut la Braşov şi care este preşedintele firmei de proiectare PC Aero GmbH din Germania. Avionul este primul din gama de avioane ecologice din conceptul Green Flight, care are în vedere şi realizarea unor avioane biloc şi cu patru locuri, echipate cu motoare electrice.
Avionul va putea zbura cca. 300 km în două ore şi concurează pentru premiul care se acordă de NASA CAFE Green Flight Challenge. Greutatea avionului gol cu motor şi elice este cca. 100 kg. Avionul a zburat la înălţimea de 500 m, urcând cu 400 feet/min.
ROTÓR s.n. Organ al unei mașini de forță generatoare sau motoare, care se rotește în ROTÓR s.n. Organ al unei mașini de forță generatoare sau motoare, care se rotește în jurul axei arborelui pe care este montată și care folosește pentru reluarea și transmiterea unui cuplu motor. [< fr. rotor].jurul axei arborelui pe care este montată și care folosește pentru reluarea și transmiterea unui cuplu motor. [< fr. rotor].
Niciun comentariu:
Trimiteți un comentariu